据Engadget 10月24日报道，现代电动汽车的电池在快充、高温和低温环境下依靠热管理系统维持充电速度和寿命；车辆锁车停放后，电池管理系统、联网服务及监控功能仍会持续用电，停放数周可能出现电量损失。
多数电动车用冷却液流经电池包的管路或压在电芯上的金属板，吸收热量后送往散热器，或经热交换器交给空调系统。快充前的预热也属于热管理：特斯拉车主手册建议在抵达充电站前30至45分钟把充电站设为导航目的地，保时捷则提示不这样做车辆充电功率可能降低。
冷却的必要性有数据支撑。车队管理公司Geotab追踪超过2.27万辆电动车后发现，电池平均每年损失2.3%的健康度；炎热气候下的车辆每年多损失约0.4个百分点，频繁使用100千瓦以上快充的车辆每年损失3%，很少快充的车辆为1.5%。《Energies》2021年的一篇综述指出，电芯温度差超过5摄氏度可使老化速度加快25%，快充时300安培以上电流会产生大量废热。
低温同样需要管理。电池温度低时内阻上升，快充可能造成析锂，即在电芯电极上堆积金属锂，温度越低风险越大。Recurrent研究超过3万辆美国电动车后发现，冰点温度下电池平均续航为理想状态的78%，零下7摄氏度时约为70%；车厢供暖约占电动车低温额外能耗的三分之二。
冷却方式并不统一。2010年上市的第一代日产聆风用被动风冷为24千瓦时电池包散热，特斯拉、通用和福特则采用液冷；日产在2025年发布的第三代聆风改用液冷75千瓦时电池。据《Energies》，液冷把电池包维持在相同温度所需能量约为风冷的一半至三分之一。宝马i3跳过冷却液回路，直接把空调制冷剂引到电池。热量通常经散热器处理轻负荷，快充等重负荷则通过热交换器交给空调；日产的方案可在家用充电时把充电器热量送入电池升温，特斯拉Model Y用“Octovalve”阀在电机、电池和电子设备间调度冷却液。通用称其Ultium热泵收集电池、电力电子和乘客身体的热量供暖，可增加约10%续航。中国新规要求新电动车证明电芯热失控时电池不起火、不爆炸，这依赖电池包的冷却和绝缘阻止热量扩散。
锁车后，车辆并未完全断电。电池管理系统会定期检查电池状态，高压电池有时还要为门锁、电脑等低压设备补电；特斯拉Model 3和Rivian R1T均确认存在这类维护。远程查看车况、提前开空调、信息娱乐系统，以及反复唤醒车辆的第三方应用都会耗电；特斯拉哨兵模式和Rivian Gear Guard运动监控也需要电力。特斯拉Model 3手册称停放时每天约掉1%电量，具体取决于设置和环境；Recurrent则称休眠中的特斯拉每天仅掉0.1%至0.3%，开启高耗能功能可达每天数个百分点。两者条件不同，并非同一保证。电量损失比例还取决于电池容量：0.5千瓦时对42千瓦时电池约1.2%，对80千瓦时电池约0.6%。长时间停放时，应关闭不必要的监控和空调、限制反复唤醒车辆的应用并留足电量；特斯拉建议Model 3长期停放时保持插电，并把电量维持在50%左右。