据Engadget报道，自适应巡航控制的核心长期依赖车头隐藏的雷达，过去十年左右又加入后视镜后的摄像头。以本田的系统为例，毫米波雷达和摄像头测量与前车的距离以及距离缩小的速度，车辆自动控制踏板，以维持驾驶者设定的四档跟车距离之一。这一技术在20世纪90年代末推出后，硬件变化有限，软件功能则不断扩展。

雷达通常安装在车头较低位置，多位于车标或格栅后方。它向前车发射无线电信号并计算回波时间，从而在黑暗或雾中给出距离和接近速度。摄像头位于挡风玻璃后方，任务之一是识别车道线，帮助系统判断应跟随哪辆车。本田称，这也是系统识别有人突然加塞的方式。部分厂商会补充其他传感器：Engadget提到，The Drive在福特工程师陪同下试乘后报道，福特的BlueCruise加入了GPS地图。

报道说，自适应巡航的硬件多年前已接近顶峰。博世的长距雷达在2014年已能“看到”约250米，其后继产品可“看到”530米。此后更有意思的变化在于车辆如何处理图像。本田的低速跟随功能可让车辆在队列后停下，并在驾驶者按下按钮或踩下加速踏板后重新起步，使其在交通拥堵中真正有用。福特预测性速度辅助会在弯道前降低设定速度，并在到达路牌前将速度降至新的限速值；通用汽车的Super Cruise借助激光雷达扫描道路，其扩展计划增加75万英里乡村道路；现代汽车则在2019年推出通过机器学习模仿驾驶者风格的自适应巡航。

但该系统仍只在有利驾驶条件下有用。丰田表示，其雷达巡航控制不应在雨、雾、雪、湿滑路面、拥堵交通、急弯或陡坡上使用。湿滑路面警告的原因之一是，电脑控制油门会以同样速度驶入积水，可能导致车辆水滑；暴雨也会遮蔽硬件。沃尔沃称，其雷达在暴雨中探测前车的能力会显著降低。沃尔沃还建议不要在密集车流或路口使用自适应巡航，并承认传感器可能较晚发现突然近距离加塞的车辆。本田则建议仅在相对笔直、几乎不需要刹车的道路上使用该功能。

沃尔沃在同一本手册中说明，自适应巡航并非碰撞避免系统，不会为行人或动物刹车，也不会为自行车等小型车辆、迎面而来、慢速或静止车辆刹车，包括停在本车道上的汽车。系统主要观察移动中的交通，因此已经停下的车辆或拥堵队列尾部可能未被识别，车辆仍会以高速接近。

报道还提到，驾驶者对这些系统存在错误信任。美国公路安全保险协会与麻省理工学院AgeLab让20名志愿者用车一个月，其中一半只配备自适应巡航，另一半配备自适应巡航加车道居中。到研究结束时，车道居中组玩手机或中控台的可能性是第一周的三倍多，双手离开方向盘的可能性是开始时的17倍。该协会更早的一项研究发现，开启自适应巡航的驾驶者在高速公路上超速的可能性高出24%，且超速幅度更大。这些自满情绪来自一个本质上只管理车距和设定速度的简单系统。