美国联邦航空管理局（FAA）正推进全国空中交通管制系统的改造，其中一套人工智能辅助软件已于上周公布，合同金额8.75亿美元。负责开发该软件的波士顿公司Air Space Intelligence（ASI）联合创始人兼首席执行官菲利普·巴克多夫强调，管制决策仍由人做出。
据NPR新闻报道，美国交通部长肖恩·达菲上周公布了这套造价8.75亿美元的工具。达菲说，要用尽可能最好的技术和最好的预测，让人做出尽可能最好的决定。巴克多夫在接受采访时表示，这不是要把空中交通管制自动化，公司关注的是如何优化整个空域。
按他的说法，管制员仍负责保持飞机之间的间隔；这套工具服务于负责整体空域管理的流量管理人员，帮助他们决定航路和航班时刻。巴克多夫说，人工智能负责做数学、做计算，是否采纳建议由人工操作者判断，操作者是决定者、是裁决者。他把这一过程比作下棋，工具能帮流量管理人员向前看四到五步。
系统名为“空域、航路与轨迹战略管理”（SMART），会调取天气、拥堵、颠簸、风、跑道关闭等200多个数据源，计算全国范围内每架航班的最优航路，以减少延误和取消。它与ASI为航空公司签派员开发的Flyways AI类似，后者已在阿拉斯加航空等公司使用。SMART先在华盛顿特区周边三个主要机场试点。
弗吉尼亚州民主党众议员唐·拜尔对此提出异议。他所在选区包含里根华盛顿国家机场，他在声明中说，FAA不应把他的选民当作未经证实的AI空中交通管制系统的试验品，把掌握美国人生命的系统仓促上马，不是人工智能的好用例。巴克多夫承认对AI进入空管领域的担忧真实存在，但建议批评者先看看软件如何运作。
曾任FAA管制员的戴夫·赖利称SMART“方向正确”，但提醒它并非万能药，无法解决空管系统面临的更大问题，包括长期人手不足导致许多管制员必须加班、排班紧张。他认为FAA夸大了这套工具对乘客的影响，加上“AI”这个热词就能吸引所有人的注意。巴克多夫则回应说，流量管理人员在工作中使用的软件，预测能力常常还不如手机上的地图应用。
企业层面，谁为AI带来的风险负责同样没有定论。据ZDNet报道，普华永道近日发布《数字信任洞察2027》报告，调查了71个国家的约4000名商业和技术负责人。结果显示，没有哪个职位明确对代理式AI及其安全负责。47%的受访者说网络安全是董事会的常设议题；九成商业负责人表示董事会监督、高管问责和企业风险整合等做法已经到位；约33%的组织设立了专门的AI职位，包括AI首席官和AI董事。
在被问到问责归属时，29%的首席执行官及安全与风险负责人认为应由首席信息官、首席技术官等技术岗位承担，17%认为应归首席信息安全官或网络安全团队，26%认为应留给专门的AI负责人或AI职能，11%表示责任不清、由多个角色或职能分担。报告同时提到，首任正式的CISO史蒂夫·卡茨是1994年由花旗集团聘请的。
RSA首席产品与战略官吉姆·泰勒对ZDNet说，过去几十年用于管理人类用户的身份控制，同样需要用于管理代理式AI。他建议由集中平台登记获准在公司网络内运行的AI代理，每个代理绑定一名人类负责人，高风险操作须由该负责人本人授权；企业还应按行业框架落实治理控制，定期评估AI代理，在不再需要时停用。泰勒说，公司会持续投资AI，但他们招来了看不见也控制不了的“员工”。